McDonnell Douglas DC-10

McDonnell Douglas DC-10
En el 1979
Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos paralizaron el uso de los McDonnell Douglas DC-10 debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines,

En esto accidente un DC-10 perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional de O'Hare, en Chicago, lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

El accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente resaltaba irónicamente una de las medidas de seguridad más notorias del DC10, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.
En el 1979
Las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos paralizaron el uso de los McDonnell Douglas DC-10 debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines,

En esto accidente un DC-10 perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional de O'Hare, en Chicago, lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

El accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente resaltaba irónicamente una de las medidas de seguridad más notorias del DC10, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.

COLAPSO DEL PUENTE DE TACOMA NARROWS

7 de noviembre de 1940

Tubby, un perro cocker spaniel, fue la única víctima del desastre del puente de Tacoma Narrows. Dos personas intentaron rescatar a Tubby, pero el perro estaba demasiado aterrorizado como para salir del auto y mordió a uno de los rescatistas. Tubby murió al caer el puente, y ni su cuerpo ni el auto pudieron ser rescatados.
El Puente de Tacoma Narrows, en norte america es un puente colgante de 1600 metros de longitud con una distancia entre soportes de 850 m (el tercero más grande del mundo en la época en que fue construido). En 1940, el puente se hizo famoso por su dramático colapso estructural inducido por el viento. El puente de reemplazo se inauguró en 1950. El colapso inducido por el viento ocurrió el 7 de noviembre de 1940 a las 11.00, a causa de un fenómeno físico del sector de la aeronáutica conocido como flameo.
El puente estaba sólidamente construido, con vigas de acero al carbono ancladas en grandes bloques de hormigón. En los diseños previos el viento podía atravesar la estructura, pero en el nuevo diseño el viento sería redirigido por arriba y por debajo de la estructura. Al poco tiempo de haber concluido la construcción a finales de junio, se descubrió que el puente se deformaba y ondulaba en forma peligrosa aún en condiciones de viento relativamente benignas para la zona.
Debido a este comportamiento, un humorista local le dio el sobrenombre de "Galloping Gertie". Sin embargo, se consideraba que la estructura del puente era suficiente como para asegurar que la integridad estructural del puente no estaba amenazada
La falla del puente ocurrió a causa de un modo de torsión nunca antes observado, con vientos de apenas 65 km/hora. Una vez que varios de los cables fallaron, el peso de la cubierta se transfirió a los cables adyacentes, que no soportaron el peso, y se rompieron en sucesión hasta que casi toda la cubierta central del puente cayó al agua.
La espectacular destrucción del puente es a menudo utilizada como elemento de reflexión y aprendizaje en cuanto a la necesidad de considerar los efectos de aerodinámica y resonancia en la concepción de estructuras e ingeniería civil. Con esta experiencia se cambió una metedologia de construcción de puentes, haciendolos mas aerodinámicos y reduciendo su esbeltez, para disminuir el efecto del viento.

DESASTRE EN LA AUTOPISTA EIBAR-VITORIA, VIADUCTO DE LARREATEGI.

8 de Enero de 2003

Durante la construcción del viaducto Larreategi de la autopista Eibar-Vitoria, mediante la unión de diferentes piezas prefabricadas, se desprendió una de ellas arrastrando otras dos, que amenazaban con caerse sobre la calzada de la carretera Gi-627 que pasa por debajo. Tiene el sueño alterado un operaio de la autopista desde aquel momento. Ese día se encontraba trabajando en el interior del viaducto, a 75 metros de altura. "Era la una de la tarde. Iba a bajar un gato del carro de montaje para subir una pieza de hormigón. En ese momento noté un balanceo muy violento. ¡Dios mío, se nos cae el viaducto!, pensé de pronto". Este operario temió seriamente por su vida: "Al notar el movimiento brusco, corrí por dentro del viaducto hasta colocarme encima del pilar. Me llevé las manos a la cabeza. Oía que los compañeros me gritaban desesperados. En cuanto pude, monté en el ascensor para tomar tierra". Ahí, ya a salvo, comenzó la verdadera tragedia para este orensano de 49 años y padre de dos hijos. Francisco se encontraba subido en el pilar 1 del viaducto, lejos del pilar 4 del que se descolgaron tres dovelas de hormigón de 40 toneladas cada una. Quedaron desprendidas de la estructura de un puente que tendrá 480 metros de longitud, 75 metros de altura en su punto máximo y un vano de 90 metros entre las columnas que lo sostienen. "El jefe de la obra en ningún momento se ha preocupado por mí. Cuando llegó, sólo preguntó si el viaducto corría peligro. Después del accidente vino el proceso de desmontaje de las piezas y la investigación de lo sucedido que concluyó que el tubo interior de una de las piezas, donde va el cable de unión, pecaba de tener una excesiva curvatura al contar con «unos coeficientes de seguridad demasiado ajustados», lo que afectaba al proceso de colocación, no así a la seguridad de la estructura que era «total», una vez que quedaban unidas las dovelas formando la estructura del viaducto.Tras la apertura del viaducto de Larreategi habrá que esperar hasta el verano para poder circular por el siguiente tramo abierto, de 3,5 kilómetros de longitud, que unirá Bergara Sur con Arrasate. La autovía llegará hasta Gasteiz a finales de 2007, finalizando así por completo esta ambiciosa y obra tanto en suelo de Araba como de Gipuzkoa.

Derrumbe de la escalera en el Kursaal

23 de Abril de 1998
El arquitecto Rafael Moneo reconoció que el derrumbe de la escalera del cubo grande que forma parte del complejo del Kursaal que está construyendo en el centro de San Sebastián, junto a la playa de Gros, ha sido para él "un golpe muy serio, y es la primera vez que sufro un revés de este tipo".
El diseñador de la obra más emblemática de la capital guipuzcoana no ocultó el disgusto que le ha causado la caida de la escalera central del cubo mayor cuatro días después de haber sido desencofrada. El accidente, que ocurrió el domingo por la noche mientras la obra estaba parada, no causó desgracias personales pero ha generado una gran desazón en el arquitecto y en el amplio equipo de técnicos que controlan la compleja construcción.
El estudio detallado de las causas que han producido el derrumbe de la impresionante escalera de hormigón (volada a gran altura en el zaguán del cubo que contiene el futuro auditorio de música) ha permitido situar el fallo en una de las soldaduras a las que van ancladas las losas de hormigón y apoyadas a la estructura metálica lateral del edificio. En el fallo de una de estas piezas, que habría arrastrado a las demás es donde se sospecha que habría tenido origen el derrumbe, pero el arquitecto insistió ayer en que "aún se están moviendo en el terreno de las hipótesis". Las dudas persistían ayer a la hora de establecer si el fallo de estas piezas que se habían anclado en el hormigón se debía a un error de diseño o de fabricación de las mismas.
El coste de los daños ocasionados por el derrumbe de la escalera principal del cubo del Kursaal se estiman inicialmente entre 10 y 20 millones de pesetas.

Introducción

El arte del ingeniero de la obra es un gran arte y al mismo tiempo un arte difícil y tiene todo pero no sin imaginación. En los tiempos pasados ya había gente que se capacitó para levantar edeficíos complejos y firmes que deberían perdurar siglos y muchos todavía perduran. En el transcurso de la historia se acumuló un montón de conocimientos y la construcción fue en una ciencia. El conocimiento actual está más avanzado pero todavía incluye algunos principios viejos. Hoy en día el área de actividades es diferente que antes, es más amplio. Con el conocimiento vino la conclusión de subdividir la edificación en muchas especialidades. Con todos los conocimientos hoy es posible construir edificíos increíbles, pero todavía la experencía no nos ha enseñado todo y hay cosas que son imprevistas.

Por estas páginas nosotros queremos presentar los lados de la sombra de la obra de ingenieria. No, nos interesa sólamente enseñar imagenes espectaculares de edificíos derrumbados. No, nos interesa mostrar que el ser humano (el ingenierio) sólamente es un humano, lo que significa que hace faltas, bien de indulgencia o de megalomanía.